Nad Malostonskim zaljevom upravo je svitalo. Marjan Pipenbaher došao je na obalu nedaleko od Komarne još po mraku i očaran promatrao kako se nad morem polako budi jutro. – Moraš doći na lokaciju, moraš u miru doživjeti tu ljepotu, taj spokoj. Moraš osjetiti vibracije tog prostora. Bez toga ne ide. Inače ne razumiješ probleme – kaže Pipenbaher za Večernji list.

Nekoliko mjeseci kasnije iz tog njegova doživljaja praskozorja nad Komarnom i Pelješcem rodio se most: kao filigranski lančić položen po moru, miran, bez ikakve prepotencije. Premda široki Malostonski zaljev premošćuje u sedam “koraka“ – koji uopće nisu mali, svaki je dug 285 metara – most se ne nameće prostoru nego se u njega uklapa, diskretno i elegantno.

Pipenbaher je posebno oduševljen noćnom kompjutorskom vizijom mosta obasjanog profinjenom ambijentalnom rasvjetom. – Pogledajte kakva je mirnoća u njemu, kakva čistoća i jednostavnost, kaže, a vrhunac arhitekture je kad čovjek doseže potpunost, kao u „Malom princu“ Antoinea de Saint-Exuperyja, kad strukturi više ništa ne može ni dodati ni oduzeti, kad se s manje postiže više.

Jedan od pet najvećih

– Pogledajte samo fasadu, govori Pipenbaher novinarima, kako je to lagano, smireno. I, ne najmanje važno, kao u pjesmi, „Dalmatinka tri ljubavi ima, prva je Gospe moja, druga je ljubav tvoja, a treća je bila boja“ – most će biti bijeli!

Marjan Pipenbaher, glavni je i odgovorni projektant budućeg Pelješkog mosta koji će, kad bude podignut, biti jedan od pet najvećih u Europi. Dvije njegove slovenske tvrtke, Ponting i Pipenbaher Consulting Engineers, poslovno udružene s Građevinskim fakultetom Sveučilišta u Zagrebu, dobile su 2012. od Hrvatskih cesta zadaću da „izrade projektno rješenje Pelješkog mosta s naglaskom na racionalnost njegove izgradnje i održavanja“.

– U Turskoj smo projektirali dva mosta preko rijeke Eufrat, jedan je već sagrađen, a drugi je u gradnji, s kosim zategama i rasponima većim od 380 i 400 metara, u dosta još uvjetima nego u Malostonskom zaljevu. Mi se brinemo što Pelješac ima rasjed i potrese, a u Turskoj doživite potres već za vrijeme građenja, po dva-tri puta godišnje – priča Pipenbaher.

Svi veći Pipenbaherovi projekti prošli su stroge revizije neovisnih stranih stručnjaka. Pelješki most pritom i nije jedini koji je Pipenbaher projektirao za Hrvate. Tu je i viadukt dug 600 metara, na nestabilnom terenu vrlo složene geologije, koji u Alžiru gradi zagrebačka građevinska tvrtka Viadukt. – Neki drugi projektanti i izvođači deset godina su pokušavali ondje napraviti most, ali nisu uspjeli. Temelji i 70 metara visoki stupovi našeg mosta su već gotovi.

– Projektant mosta mora biti suveren – ističe Pipenbaher. – Na kraju vi kao projektant odgovarate, moralno i kazneno. Za neke specijalne stvari možete uključiti druge eksperte, ali ne daj bože da o nekim problemima temeljenja ne znate ništa pa samo preuzmete nešto što dobijete od drugoga. Osim toga, inženjerska etika obvezuje da investitoru napravite optimalnu konstrukciju i arhitektonski koncept, piše Večernji list.

Čini se da je upravo to, optimalnu konstrukciju i arhitektonski koncept, Marjan Pipenbaher podario Pelješkom mostu. Na projekt koji se započeo izvoditi pa je prekinut, što je, prema kvalificiranim procjenama do sada Hrvatsku stajalo najmanje 250 milijuna kuna, Pipenbaher se ne želi osvrtati. Ali, ističe svoju izvrsnu suradnju s pokojnim profesorom Jurom Radićem kao koordinatorom i koautorom projekta, te sa zagrebačkim Građevinskim fakultetom. 

– Kod Pelješkog mosta je osnovni problem da je cijena temeljenja dosta visoka u usporedbi s ostalim mostovima – kaže Pipenbaher. – Dok je kod drugih oko 25 posto, tu dođe gotovo do 40 posto, pa je ključno bilo odrediti optimalni odnos cijene temeljenja i cijene rasponske konstrukcije. Jako smo vodili brigu i o trajnosti mosta pa smo načinili koncept kojim smo izbjegli ugradnju prigušivača i ležajeva koje nakon 30-40 godina treba mijenjati, koji se troše i koje treba održavati.

Tako je nastao most sa šest podjednako visokih stupova-nosača, takozvanih pilona, o koje je kosim zategama obješeno sedam velikih raspona. – Temeljenje je jasno, ono će biti izvedeno sa zabijenim čeličnim cijevima, takozvanim pilotima, promjera dva, a dugima od 60 do 120 metara. Za razliku od prijašnjeg projekta, sada će svi biti zabijeni okomito, u snopovima od 9 do 20, što bitno pojednostavnjuje i pojeftinjuje temeljenje.

Za Pipenbahera takvo je temeljenje rutina svuda u svijetu kod takvih projekata. Cijevi će biti doživotno zaštićene od korozije, zabijene vibracijski, u gornjem dijelu ispunjene armiranim betonom i na razini mora uglavljene u goleme betonske blokove. Iz tih „naglavnica“ na razini mora na krajevima mosta bit će podignuti nosivi stupovi, a u središnjem dijelu stupovi i piloni.

Zbog velikih potresnih opterećenja oni ne smiju biti previsoki (i tu je razlika u odnosu na prijašnji projekt), a Pipenbaher i Radić izbjegli su skuplje i kompliciranije delta-pilone. 

Glavni dio mosta, lebdeća „cesta“ po kojoj će voziti automobili i druga vozila visoko iznad mora, bit će u jednom komadu od početka do kraja, poput dva i pol kilometra dugačkog čeličnog sanduka sa tri komore, visokog četiri i pol metra. „Sanduk“ će se graditi po dijelovima, u segmentima, koji će se izrađivati na kopnu, polagati na baržu, dotegliti po moru pod most, podizati dizalicama i zavarivati na već dovršeni dio mosta. – Ništa od toga nismo mi izmislili, sve je to dobro iskušana tehnologija – kaže Pipenbaher.

Ti segmenti, široki 23, a dugački 12 metara, poprečnim presjekom podsjećaju na dijelove brodskoga trupa pa bi njihova izrada mogla biti zanimljiv posao za hrvatska brodogradilišta.

Vodili računa o klimi

Most će u središnjem dijelu, dugom 1800 metara, biti ovješen na pilone kosim zategama. To su kabeli u 25 centimetara debeloj cijevi u kojoj je upleteno po stotinu čeličnih sajli. Svaka zatega može nositi oko 1200 tona, što znači da bi se o nju, da ne pukne, moglo objesiti oko 40 tegljača punih tereta!

Sve je to proizvod znanja i iskustva više generacija vrhunskih inženjera, ali i osjećaja za pravi ritam, za jednostavnost i ljepotu poput ljepote starorimskih mostova i akvadukata. No zanimljivo je kako Pipenbaher, kako sam kaže, uz projektiranje nosivosti, stabilnosti i lijepih proporcija, projektira i trajnost mosta. – Ako pogledate bolje, vidjet ćete da na mostu nema ni jednog ugla. Uglovi su, naime, prva mjesta na kojima u agresivnom morskom okruženju nastaju oštećenja.

Također, već u fazi izrade glavnog projekta izrađen je koncept nadzora i održavanja mosta. Naposljetku, po projektu mosta napravljena je njegova vjerna maketa i testirana na udare vjetra brzine do 250 kilometara na sat. U posebnim tunelima testirana je i protuvjetrena ograda koja će biti ugrađena na most. Vodilo se računa i o očekivanim klimatskim promjenama u idućih sto godina, dizanju razine mora, zagrijavanju zraka i pojačanom vjetru…

Putnici koji će za četiri-pet godina prelaziti Malostonski zaljev Pipenbaher-Radićevim mostom o svemu tome neće morati ništa znati. Ali, nema sumnje da će doživjeti isto ono ushićenje koje je doživio i Marjan Pipenbaher kad je prvi put stao na obalu zaljeva, a most je postojao samo u njegovoj smjeloj viziji, piše Večernji list.