Na pitanje zašto je za svoj životni projekt odabrao upravo Hrvatsku, ovaj Nijemac sa splitskom adresom bez mnogo promišljanja daje jasan odgovor – zato što je Hrvatska pravo mjesto za ovakvu vrstu posla, odnosno prijevoz hidroavionima koji ima dugu i bogatu tradiciju. Svoje riječi Martin potvrđuje otvarajući na velikom ekranu svog kompjutora crno-bijele fotografije iz prve polovice 20. stoljeća, uglavnom iz 20-ih i 30-ih godina. Hidroavion uz rivu u Jelsi.

Terminal za hidroavione u Puli nedaleko od današnjeg Uljanika, ovalna zgrada na rivi ispred koje stoji službenik u tamnoj uniformi. Vozni red iz 1939. godine kada su zrakoplovi kojima umjesto piste treba morska površina Pulu povezivali s Trstom, Lošinjem, Zadrom, Anconom... Pristanište na rivi u Rijeci u samom središtu grada, pa u Splitu na Matejuški, u Zadru ispred austro-ugarske zgrade bivšeg sjedišta Maraske koja se sada preuređuje u hotel. Slika pokazuje i hidroavion u polijetanju s Mljeta pokraj samostana u nacionalnom parku.

“Prije 80 godina zahvaljujući hidroavionima hrvatski su otoci bili bolje povezani nego danas. Niti jedna druga zemlja nema toliku tradiciju hidroaviona. Nakon Drugog svjetskog rata tradicija nije obnovljena”, ističe Martin koji svoj dobar njuh za poslove u avijaciji objašnjava činjenicom da je od najmanjih nogu opsjednut avionima. Zavolio ih je još kao dječak u rodnom Johannesburgu, gdje je njegov otac Rudolf Martin radio kao direktor švedske čeličane. Ima dva starija brata i jednu sestru. Brat i sestra mu i danas žive u Južnoafričkoj Republici, a jedan brat je u Njemačkoj. Mali Klaus Dieter je imao 11 godina kada su se njegovi roditelji vratili u Njemačku i nastanili u mjestu Fürstenfeldbruck pokraj Münchena.

U Njemačkoj je nakon završetka škole sa 17 godina upisao trogodišnju obuku za aviomehaničara u tvrtki Dornier, nekadašnjem velikom njemačkom proizvođaču aviona. Iako je sa 16 godina prvi put u aeroklubu vozio mali avion, da bi se školovao za profesionalnog pilota morao je čekati da navrši 21 godinu kada u Münchenu napokon upisuje pilotsku školu i nakon godinu i pol dana dobiva licencu. Još u školi mu, kaže, stiže ponuda iz kompanije Contact Air iz Stuttgarta i tamo dobiva prvi posao. Sa 24 godine prelazi u kompaniju LTU i upravlja velikim prekooceanskim zrakoplovima Boeing 757 i 767. Kasnije je ta aviokompanija prešla pod Air Berlin koji je danas drugi najveći njemački avioprijevoznik. U dobi od samo 30 godina Martin 1995. stječe titulu kapetana Boeinga 757 i 767. Za LTU je radio 18 godina, do 2007., u vrijeme kada je već gradio svoj hrvatski biznis koji se nije razvijao željenom dinamikom pa 2007. prihvaća ponudu hongkonške kompanije Cathay Pacific da pilotira ogromnim Boeingom 747. Ipak se nakon godinu i pol dana odlučuje u potpunosti posvetiti razvoju vlastite tvrtke, ali sve donedavno je povremeno letio za talijansku Meridianu.

Priznaje da mu letenje nedostaje i jedva čeka da mu se posao još malo uhoda pa i sam sjedne u pilotsku kabinu hidroaviona. Letenje je letenje, tvrdi Martin, dodajući kako zapravo nema velike razlike u upravljanju avionom za 500-tinjak putnika i hidroavionom sa 19 putničkih mjesta. To je kao da uspoređuješ vožnju automobila i kamiona, kaže. Različito, a opet dosta slično.

Na hrvatsko je tlo Martin, sjeća se, prvi put kročio 1989. godine kada je iz Njemačke doletio na aerodrom na Krku.

“Često sam putem do azijskih destinacija prelijetao hrvatsku obalu i gledao dolje more i otoke. Tako sam došao na ideju da bi otoke trebalo povezati hidroavionima.

To je moj životni projekt na kojem radim već 15 godina. A s obzirom da imam 50, to je trećina moga života – kaže direktor i suvlasnik kompanije Europski obalni avioprijevoznik d.o.o. Klaus Dieter Martin na samom početku razgovora pa konstatira kako su se u tom razdoblju od 2000. do danas dogodile neke stvari koje su bitno utjecale na poslovno okruženje, primjerice teroristički napad 11. rujna i globalna ekonomska kriza. To je svakako usporilo njegov projekt, ali glavna prepreka je ipak bila hrvatska birokracija zbog koje je umjesto najviše sedam proteklo čak 14 godina od trenutka kada je odgovornima u Ministarstvu prometa prvi put predstavio svoju ideju povezivanja hrvatskih otoka s kopnom hidroavionima, do prvog komercijalnog leta Split – Jelsa 27. kolovoza prošle godine. Danas je njegova tvrtka – poznatija po engleskom nazivu European Coastal Airlines ili skraćeno ECA – najveći prijevoznik hidroavionima u Europi koji u svojoj floti ima šest zrakoplova. Zapošljavaju više od sto ljudi i imaju sedam pristaništa odnosno aerodroma na vodi – Resnik, Split, Jelsa, Vela Luka, Lastovo, Pula i Rab. Resnik je nedaleko od Martinovog ureda, na nekoliko minuta šetnje od Zračne luke Split, koja je i ECA-u iznajmila zgradu smještenu uz samu obalu Kaštelanskog kanala, u kojoj su svi uredi, pa tako i direktorov koji gleda na more i otok Čiovo.

Onda sam radeći za talijansku kompaniju shvatio da je iz Ancone brže i jednostavnije doći do Egipta nego do Hvara ili Malog Lošinja. To je suludo. Trajektom cijelu noć iz Italije do Splita ili Zadra, pa onda ujutro drugim trajektom do nekog od hrvatskih otoka. U Hrvatsku sam odlučio uložiti sav svoj novac koji sam zaradio kao pilot, a nešto sam naslijedio i od bake”, govori Martin koji je od početka imao njemačkog partnera, također pilota, deset godina starijeg od sebe, koji je prije sedam godina poginuo u automobilskoj nesreći.

“Nakon njegove smrti sam preuzeo cijelu kompaniju i nastavio razvoj. ECA je hrvatska tvrtka jer prije ulaska Hrvatske u EU nije bilo moguće osnovati tvrtku u Njemačkoj, a raditi u Hrvatskoj. Uložio sam više od 2,5 milijuna eura vlastitog novca. Ukupno smo do sada u Hrvatskoj uložili 25 milijuna eura, od čega tri milijuna za postavljanje kompanije na noge i koncesije, tri milijuna u gradnju vodenih aerodroma i 19 milijuna u kupnju aviona. Deset posto je moj novac, a ostalo od investitora iz Njemačke i Malezije koji imaju vlasničke udijele. Ja sam najveći vlasnik s udjelom od 48 posto.

Najveći investitori su tri Malezijca, vlasnici kompanije Agatis u Maleziji koja se uglavnom bavi investicijama u hotelijerstvo, a ovo im je prvi projekt u avijaciji. Tu je i njemačka investicijska kompanija Network Corporate Finance sa sjedištima u Berlinu i Düsseldorfu. Svima njima sam predstavio projekt u Hrvatskoj i uvjerio ih da ulože svoj novac i još sam uvjeren da je to dobra investicija iako je ispalo puno teže nego što smo mislili”, tvrdi Martin.

Iduće godine planira investirati još 22 milijuna eura, za što će morati dići kredite, a upravo pregovara s kanadskim proizvođačem Viking Air o kupnju novih hidroaviona u razdoblju od 2016. do 2020. Njihova vrijednost će biti veća od 100 milijuna eura.

Trenutačno imaju šest aviona, a kupili su ih polovne – četiri su trenutačno u Hrvatskoj, a dva su na redovnom održavanju u Švicarskoj. Riječ je o Air Vikingovim avionima DHC 6-300 Twin Otter koji mogu primiti 19 putnika, a posadu čine kapetan i kopilot. Do 2020., otkriva Martin, planiraju imati flotu od 22 nova aviona jer bi prodali polovne.

Ljeti im na šest zrakoplova treba 15 kopilota i isto toliko kapetana. Za sada su svi iz inozemstva, uglavnom iz Kanade, SAD-a i Švedske. Među njima su i dvije žene, Dankinja koja je kopilotkinja i Amerikanku kapetanica zrakoplova. Oni svi žive u Splitu.

“Upravo obučavamo prvu dvojicu hrvatskih pilota, a uskoro idu još dvojica. Oni su do sada letjeli na malim avionima, a sada se obučavaju za ovaj specifičan tip aviona. Do 2020. će nam trebati ukupno 150 pilota i kopilota, i do tada će vjerojatno većina kopilota biti Hrvati dok ne steknu iskustvo da postanu kapetani zrakoplova.

Nije bio problem naći pilote i dovesti ih u Hrvatsku jer smo im ponudili dobre uvjete rada, a Hrvatska je i atraktivno mjesto za život. Tijekom cijele godine kod nas radi oko 100 ljudi, a u sezoni još 10 do 15. Iduće godine, s novim terminalima – Mali Lošinj, Rijeka, Novalja, Lumbarda, Zadar, Šibenik i Dubrovnik – zaposlit ćemo novih 60 do 70 ljudi. Najviše je posla na pristaništima, od prodaje karata, do ukrcaja putnika i prtljage. Imamo sada sedam aerodroma, iduće godine otvaramo još sedam, a za dalje su nam u planu Cres, Krk, Sali, Mljet, Venecija, Ravenna, Brindisi, Bari, Pescara. U Anconu još slijećemo na normalni aerodrom pa i tamo želimo postaviti svoj na vodi”, ističe Martin dodajući kako u Italiji još nema niti jedan vodeni aerodrom. U cijeloj Europi ih je jako malo, pretežno u Švedskoj, Finskoj i Norveškoj. Od svih mediteranskih zemlja, najviše ih je u Hrvatskoj.

“Koncesijskim ugovorima smo se obvezali da ćemo ponuditi aerodromske usluge i drugim operaterima, no za sada još nitko nije pokazao interes letjeti hidroavionima.

Od naših šest aviona dva mogu sletjeti i poletjeti s normalne piste, pa tako letimo za Anconu, Zagreb i Rijeku, a imali smo i nekoliko letova za Dubrovnik. Cilj nam je u potpunosti prijeći na vodene aerodrome, a u Zagrebu bismo ga gradili na jezeru Čiče, odakle bismo putnike autobusima prevozili do zračne luke na Plesu. Primjerice putnik bi iz Londona sletio u Zagreb i mi bismo ga prebacili do konačnog odredišta na otoku”, govori Martin.

Objašnjava kako se vodeni aerodrom sastoji od pontona za privezivanje aviona koji je mostom, tzv. pasarelom, povezan s obalom gdje su tri montažna objekta od stakla i čelika – u jednom je šalter za prodaju karata i check-in, u drugom je kafić, a u trećem toalet. Kada stižu avioni iz Ancone, policija putnicima dokumente pregledava na pontonu. Procedure su puno jednostavnije nego na klasičnom aerodromu. Putniku je dovoljno doći pola sata prije leta, kupiti kartu i ukrcati se, a stigne i popiti kavu. Karte se prodaju i on-line.

“Još točno ne znamo kada ćemo otvoriti terminale u Zadru, Lošinju, Rijeci, Šibeniku, Dubrovniku i Hvaru. Čekamo još niz dozvola. Uvijek netko nešto novo traži, od raznih ministarstava do luka. Koncesije nam izdaju lučke uprave koje su za velike luke, poput Rijeke i Splita, u nadležnosti države, dok su za manje nadležne lokalne zajednice. Problem je što svatko različito tumači zakone. Potpisujemo koncesije na 10 godina i svaki mjesec plaćamo koncesijsku naknadu državi ili lokalnoj lučkoj upravi. U Puli su nam trebale dvije koncesije, jedna od lučke uprave za postavljanja pontona na moru, a druga od Grada za korištenje rive. U svakom mjestu vrijede drugačija pravila”, kaže Martin i tvrdi kako su do sada najviše problema imali u Splitu i to zbog popriličnog nerazumijevanja gradonačelnika Ive Baldasara.

“Od bivšega gradonačelnika Željka Keruma na pismeno smo dobili da možemo tražiti lokacijsku dozvolu da postavimo ponton u lučici Matejuška, ali Baldasar je kazao da to nije moguće. Zajedno s lučkom upravom i premijerom Zoranom Milanovićem našli smo novu lokaciju u trajektnoj luci, gdje smo sagradili aerodrom. Morali smo izravno kontaktirati premijera da razriješi taj problem. Milanović nam je bio od pomoći i jako nas je podržao. Osobno se angažirao da riješe taj problem kao i ministar Siniša Hajdaš Dončić jer je Split kao državna luka izravno u nadležnosti Ministarstva pomorstva. Puno nam je pomogla i splitska dogradonačelnica Aida Batarelo kao i načelnici u Jelsi, Lastovu, Rabu... U Rijeci sada imamo dosta problema. U Šibeniku se nikako ne možemo dogovoriti sa šefom Lučke kapetanije koji tvrdi da je to što mi radimo opasno. On tako misli i ne da se razuvjeriti. A trebamo njegov potpis da bismo mogli dobiti koncesiju. Šibenski lučki kapetan sam tumači zakone kako želi i čini sve da nas spriječi. Treba nam samo 300-400 metara za slijetanje i polijetanje. Taj gospodin ne razlikuje stope od metara pa barata krivim podacima i o tome još govori pred novinarima. Pitanje je hoćemo li iduće sezone imati letove iz Šibenika za Italiju. U Dubrovniku Frano Pašalić u Gružu gradi novu marinu i s njim smo se dogovorili da nam osigura mjesto za aerodrom”, govori Martin.

Cijeli intervju u kojem Klaus Dieter Martin govori o svim problemima hrvatske birokracije s kojima se do sada susretao pročitajte OVDJE.