Prema vašim oproštajnim porukama kolegama, čini se kako odlazite mirni. Kao da ostavljate Zračnu luku Dubrovnik u dobrom stanju i da ste zadovoljni. 

Ja nemam nikakvog straha da neće biti dobro, jer firma je materijalno u dobrom stanju, ljudstvo je tu, nemamo problema s radnom snagom koliko je to moguće. Naravno, uvijek se tu traži još i više i bolje, ali sve funkcionira. 

Imate svakako puno manje problema nego kolege u zračnim lukama ovih dana  recimo u Londonu, na Heathrowu ili u Frankfurtu. 

To sigurno. Mogu miran poći jer je sve posloženo. Sretan sam pogotovo zato što je pandemija prošla nakon dvije godine, ponovo se zamahnuo promet i sasvim je druga situacija. Čim se promet ponovno povećao, to znači kako neće biti financijskih problema i da će naredna zima dobro proći.  Nadam se da će se ovako nastaviti i da se neće nešto ponovno poremetiti kao prethodne dvije godine ili kao što je bio, ne daj Bože, Domovinski rat.

Dotaknut ćemo se i tog perioda. A tu je i infrastruktura, završen projekt rekonstrukcije. Što u razvojnom smislu donose naredne godine?

Infrastruktura je tu i sve je otvoreno za daljnji rast. Izazov će jedino biti ako se prijeđe promet od dva milijuna putnika, a ja vjerujem da će se prijeći, dakle više od onoga što smo planirali. U tom slučaju će u ovom sektoru prihvata i otpreme morati doći konkurencija, sukladno zakonu Europske komisije. Tako je svugdje u Europi, a to čeka i zračne luke u Zagrebu i Splitu. Ni tom novom pružatelju usluga neće biti lako, i on će imati problema s radnom snagom. A mi još uvijek uspijevamo imati ljude iz Konavala, Župe i Dubrovnika, a tu su i neki studenti iz Doline Neretve. Takvima koji ne žive u blizini osiguravamo smještaj pokraj aerodroma i nemamo trošak prijevoza. Situacija s pronalaženjem radne snage bit će sve teža, ali mi smo zasad zadovoljni. 

Kako to uspijevate? Svi na tržištu imaju problema s kadrom. 

Između ostaloga, povećali smo plaće za dvije kategorije, a to su transportni radnici i čistačice, dakle kadrovi koje je sve teže pronaći, jer nije toliki problem pronaći mlade, obrazovane kadrove, ljude koji dobro poznaju jezike ili rad na računalu. Njih se može naći, ali ove kategorije teže. Prema mom mišljenju, oni zasad imaju sasvim solidne plaće. Najgora korona kriza stigla je upravo one godine kad smo očekivali rekordne promete i kad smo htjeli zaposliti još veći broj ljudi. Nismo htjeli otpustiti sezonce, koji su primali onaj iznos poticaja koji je davala država, a mi smo plaćali poreze i doprinose. I to nam se vratilo na dobar način i zadovoljni smo. 

Mi imamo u zračnoj luci oko 650 zaposlenih ljudi,  što stalnih, sezonaca i studenata. Međutim, tu su i druge tvrtke koje ovdje posluju, kao što je Securitas, tvrtka koja se bavi zaštitarstvom, to je globalna tvrtka koja ima podružnicu u Zagrebu. Tu je i Newrest, koji se bavi ugostiteljstvom. Oni se možda nekad ljute kad njihovi djelatnici pređu kod nas. Ali, nema razloga za to. Dajte im uvjete koje i mi dajemo i sve će biti ok, je li tako? 

Davno je bila ta 1974. godina, gotovo prije pola stoljeća. Možete li se prisjetiti tog vašeg prvog radnog dana u Zračnoj luci? 

Mogu se sjetiti...Tada sam studirao i baš sam bio u Gradu, na Gundulićevoj poljani, kad mi je prišao vozač Zračne luke, pokojni Neđo Bašić, i donio mi brzojav. To je tada tako bilo, trebalo je i nekoliko dana da to stigne. U brzojavu je pisalo da se brzo javim na posao. Došao sam na posao i tamo me je pričekao šef prometnog sektora i upoznao me s poslom. Radio sam smjenski rad u operativi, morao sam poći preuzeti uniformu, gaće, košulju kratkih rukava, kravatu i cipele te krenuti na posao. Prije toga sam se prijavio na natječaj za obavljanje sezonskih poslova, koji je uključivao provjeru jezika i osnova zračnog prometa. Imali smo  knjižicu iz koje smo morali naučiti neke stvari. Kandidate je odabirala komisija u kojoj su bili ljudi iz Zračne luke, kao i profesor jezika, jedan komercijalist, stariji kapetan koji nas je ispitivao i one koji bi dobili dobru ocjenu bi zvali za posao. S poslom se trebalo upoznavati, ali malo po malo se u hodu išlo naprijed. Tako sam sezonski radio četiri godine da bi se 1978. zaposlio za stalno.

I ostali ste tu do ovog zadnjeg dana, ukupno 48 godina. 

A zadnji dan će biti u ponedjeljak. Nadam se da će biti veselo i uz lijepe uspomene. Bilo je dobrih, ali i grubih trenutaka. Kako u životu, tako i tamo, ali ove ćemo grube nastojati zaboraviti, a vodit ćemo računa da ostanu uspomene na lijepe trenutke. Najgori momenti su bili početak rata i godine pandemije. 

Sigurno i pad američkog aviona u kojem je bio ministar trgovine Ronald Brown spada u takve ružne uspomene. 

Ta se nesreća nažalost dogodila, iako izvan aerodromske zone, ali bio je težak udarac za nas. Nakon same tragedije dva mjeseca smo mi imali non stop inspekcije američke vojske, NATO-a, Ujedinjenih naroda, našeg hrvatskog zrakoplovstva, hrvatske vojske, ministarstva. Non stop su tu bili njihovi ljudi. Tog sam dana, 3. travnja. 1996. baš bio na poslu. Sjećam se kako je ranije tog dana sletio Vladin zrakoplov.

Sjećam se tog dana, kao dijete, u sjećanju mi je da je bilo jako ružno, kišovito vrijeme. 

Bila je niska oblačnost i nije se vidjelo sve do popodne, zbog toga se praktički nije ni moglo naći taj zrakoplov, a tražili su ga svi, čak i Avax, hrvatska mornarica, brodovi, sve je bilo upregnuto, ali nikako se nije mogao naći trag aviona. Interesantno je i tko je prvi doznao gdje je zrakoplov, čovjek koji je radio kao čuvar u Zračnoj luci, a živio je u mjestu Velji Do. On je, negdje popodne kad se ta niska oblačnost pomalo digla, gore na brdu nažalost ugledao rep od zrakoplova. Nazvao je telefonom u policijsku postaju, koja je tada bila u Cavtatu, i onda su svi došli gore. Nažalost, nije bilo preživjelih osim jedne stjuardese koja je na putu do bolnice također preminula.  

Tako da je i to bio jedan grubi momenat, a pogotovo poslije to istraživanja nesreće, pa onda skupljanje posmrtnih ostataka i tragova aviona, sve je potrajalo dugo. Iz Amerike su stigli njihovi veliki  transportni zrakoplovi i sve su do najsitnijeg detalja odnijeli u svoje vojne baze u Ameriku, kako bi se napravila rekonstrukcija nesreće. Žalosno je to što se dogodilo, ali mislim i da je tu jedan od razloga definitivno Domovinski rat

Zbog opreme koja je ukradena? 

Cijeli sustav ILS, koji ide od Koločepa do Zračne luke je bio onesposobljen. Mi smo imali tada takozvani Double Beacon Approach, stariju, ali nedovoljno preciznu tehnologiju, pogotovo za onoga tko nije poznavao Zračnu luku. Iako moram reći kako mene, ipak kao poznavatelja tog zračnog prometa, čudi zbog čega je kapetan okrenuo ulijevo, a ne udesno. Uvijek, u svim knjigama i svim kartama zrakoplovne navigacije piše, ako ima neki problem, kreni desno jer je onda do obale Italije sve slobodno. Zbog čega je on pošao lijevo, to nikad nikome neće biti jasno. 

Bio sam na tom brdu, na mjestu nesreće. Očito je on u zadnjem trenutku vidio brdo i pokušao je podići avion, ali bilo je kasno.

Dotakli smo se Domovinskog rata i ukradene opreme. Kako je uopće to tada izgledalo tih godina? Koliki su bili razmjeri te krađe i devastacije?

Dobio sam dozvolu od generala Bobetka za ući u Zračnu luku nakon oslobođenja, 18. ili 19. listopada 1992. godine, jer još uvijek tu nisu smjeli prići civili. Dopustili su to nama nekima koji smo i u ratu vodili računa o Zračnoj luci, imali smo cijelo vrijeme dva ureda u Dubrovniku i htjeli smo se pošto, po to vratiti. Tada je, ako se sjećate, bilo govora o tome kako će se zračna luka premjestiti u Lisačke rudine, ali mi smo inzistirali na povratku. Dobio sam od generala Bobetka propusnicu i sa mnom je u autu bio fotograf Mateo Rilović. Došli smo u zračnu luku i to je bila katastrofa. Zaista, ni jedna kemijska se nije mogla naći, sve je bilo porazbijano, odneseno do mrvice, sva stakla porazbijana, oštećenja golema, smeća i svega, da ne govorim izmeta. Mateo je snimio puno tih fotografija, neke još uvijek imam sačuvane, a tada sam ih uputio u neke međunarodne zrakoplovne časopise, onako da se vidi što se dogodilo, da ljudi u svijetu znaju. Mi smo ipak bili mala državica. Koliko, toliko svijet nije baš nešto previše mario za nas, znate i sami, pogotovo 1992., mi smo se praktički oslobodili vlastitim snagama.

Možete li nam opisati neke detalje?

Došao sam u svoj ured, tad sam bio komercijalist, i tamo je bila kasa čije smo ključeve imali kolega i ja. U njoj nije bilo nikakvih novaca, ali su bile boarding karte i privjesci za ključeve od australske kompanije Qantas. Oni su tih osamdesetih godina uspostavili direktnu liniju Singapur – Rim. Kako je dubrovačka zračna luka tada mogla primiti Boeingov jumbo jet, bila je alternativna luka u slučaju kad Qantasov zrakoplov ne bi mogao sletjeti u Rim.  U slučaju da se nešto dogodi, mi smo imali ključ od te kase za putnicima dati što im treba. Međutim, nikad se nije dogodilo da je Qantas sletio u nas, ali je zato to sve ostalo u  kasi u uredu. I oni su valjda kad su ušli u ured mislili kako je u toj kasi ne znam što - Prepilali su je, a onda valjda od bijesa pobacali sve te papirine po cijelom uredu. To je bilo nevjerojatno, cijeli ured prepun Qantasovih papira, naravno s razbijenim staklima. 

Nakon tih prizora devastacije vjerojatno je teško bilo i čekati kad će krenuti obnova, kad će se nabaviti oprema, kad će se uopće vratiti zračni promet.

Direktor je u to doba bio gospar Mato Budman. Došla je i naša vojska, a s njima i Tonči Peović zajedno sa svojom ekipom i suradnicima, u uniformi Hrvatske vojske. On je imenovan vojnim zapovjednikom aerodroma u to vrijeme. Onda je kasnije sletio i predsjednik Tuđman i krenuli su razgovori o tome kad se može Zračna luka vratiti u funkciju. A tu je bila totalna katastrofa. Sjećam se kako je naš direktor tada rekao - ako Bog da i ako damo sve od sebe, mogli bi sve to osposobiti do Uskrsa. Međutim, tu je uskočio Peović i rekao - može i do Božića (smijeh).

Kasnije je Peović došao za glavnog direktora, a mi smo se naredno vrijeme uglavnom  bavili čišćenjem. 

Znači, do Božića ste morali očistiti taj cijeli kaos. Kako je to izgledalo? 

Što je nama trebalo onda? Samo metle, lopate, grablje i kante... Ništa drugo. I mi smo to trebali kupiti, ali normalno, u to doba nismo imali ni lipe, u ono vrijeme ni hrvatskog dinara. I onda smo došli u Dubrovačku banku da nam da kredit za kupnju metli i lopata. I sjećam se, ogromne kamate su bile, nažalost, a naša plaća je tada bila 95 maraka. Svi su imali istu plaću, tko god je to vrijeme radio u Zračnoj luci. Dosta ljudi je bilo u vojsci sve do završetka akcije Oluja, ali mi koji smo mogli kao civili tu nešto pomoći smo pomagali.  

Dobra stvar je što pista nije bila srušena. Ne znam koliko znate to, ali ispod piste su za vrijeme Jugoslavije bili postavljeni eksplozivi, ogromne količine duž uzletno - sletne staze, zbog stalnog straha od NATO-a koji bi mogao napasti. U tom slučaju bi se ti eksplozivi aktivirali. 

Na kojoj dubini je bio taj eksploziv? Jesu li oni znali za njega u ratu? 

Ovisi na kojemu je mjestu, ali na dubini od oko desetak metara. Vojska je znala za to. Međutim, došlo je do pregovora na brodu ispred Molunta, na kojima su bili vojni pregovarači Europske zajednice, naši generali i u to vrijeme generali Jugoslavenske armije. Ovaj pregovarač Europske zajednice je uspio na neki način nagovoriti ih da prilikom povlačenja slučajno ne aktiviraju taj eksploziv. Poslije je naša vojska to sve deaktivirala i uništila sav taj eksploziv, ali trebalo je proći neko vrijeme.

I kad je onda sletio prvi avion? Jeste li uspjeli sve očistiti i riješiti do Božića?

Uspjeli smo očisti, ali improvizacija je bila totalna jer je problem bio od tada, pa sve do završetka vojno redarstvene akcije Oluja, to što smo stalno bili izloženi granatiranju. Prvi  zrakoplov koji je sletio i poletio je bio onaj od Croatie Airlines iz Zagreba, Boeing 737-200 koji je bio nabavljen od Lufthanse, 20. prosinca 1992.

Kako je bilo raditi pod tim stalnim prijetnjama i pod granatama? 

Nismo znali kad će to biti, ali svako malo bi iz Istočne Hercegovine dobili porciju granata. Bila je tu kod nas u Zračnoj luci i protuzračna obrana. Onda bi se proglasila opća opasnost i zračna luka bi se zatvorila. Dosta je tih granata preletjelo preko nas i palo u selo, a nekoliko ih je pogodilo i zračnu luku, bilo je i nekoliko požara koje su vatrogasci gasili. Bili smo kao glineni golubovi, a zadnje su granate pale 1995. u kolovozu. 

Direktor Croatia Airlinesa je u to vrijeme bio gospodin Matija Katičić, a intencija Vlade je bila, normalno, da se što prije uspostave letovi za Zagreb, pošto, po to, bez obzira na ove opasnosti koje su dolazile od strane hercegovačkih odmetnika. Osim toga, jedna trećina Hrvatske je tada bila okupirana tako da se letjelo morem do Rijeke pa bi se skrenulo prema Zagrebu kako bi se zaobišao okupirani teritorij. 

Ali, nisu to bili jedini problemi. Kad bi bila proglašena opća opasnost, avioni ne bi mogli poletjeti, ni sletjeti. Kad bi prestala, svi smo mi djelatnici Zračne luke  morali poći pregledati pistu i u tim bi prilikama na stazi našli kilograme i kilograme gelera od granata koje smo prikupljali. Do prije nekoliko godina sam u svom uredu imao vreću od 50 kila gelera koje smo tada skupili. I kad bi to sve skupili, zazvali bi direktora Croatia Airlinesa i rekli mu kako avion može sletjeti. I to je tako bilo sve do završetka akcije Oluja, dakle do kolovoza 1995. 

A svemu ovome o čemu govorimo su prethodile najbolje godine tadašnjeg dubrovačkog turizma. Zračna luka Dubrovnik je prvi milijun putnika zabilježila 1978., a nakon toga i još veće brojke osamdesetih. 

Tako je, a vrhunac je ostvaren 1987. kada je zabilježen milijun i 650 tisuća putnika. To je bio najbolji promet i trebalo je onda čekati godinama da se poslije rata dostignu te brojke. 

I kako su izgledale te zlatne godine, osamdesete u dubrovačkom turizmu i Zračnoj luci Dubrovnik? 

Znači, sve je bilo koncentrirano i centralizirano, da pojednostavim. Praktički nije bilo to kao danas uz slobodno tržište u kojem djeluje velik broj kompanija. Glavni operator je bio Yugotours, koji je držao 80 posto prometa. Aviokompanije su bile domaće, jugoslavenske, a to su bili JAT, Aviogenex i Adria Airways, koje su imale 90 posto prometa. Glavne agencije su bile Atlas i Kompas, a što se tiče smještaja, bila su isto samo dva poduzeća, Hotelsko Dubrovnik i Hotelsko Cavtat. Hotel Croatia je u to vrijeme slovio kao jedan od najboljih na Jadranu, tu su u to doba dolazili Amerikanci u velikim brojevima. Da ne spominjem Hotel  Belvedere i druge... Osim toga, Atlas je imao strašno dobru uslugu u to vrijeme, američke limuzine na kojima je pisalo Air Condition. Vozači su bili u uniformama, s krovatama, baš su bili ugledni, ali na nekim posebnim vozilima je pisalo i ''English speaking driver'' (smijeh). 

Što se tiče autobusa, vozni park je bio najbolji u bivšoj državi. I žičara je radila u to vrijeme, bio je i motorni brod koji je radio kruzing putovanja. 

Bila je uspostavljena i direktna zračna linija s New Yorkom.

To je bila velika stvar, u travnju 1983. bio je let Pan Am-a. JAT je imao linije za New York i Chicago, a još je jedna kompanija, American Trans Air letjela četvrtkom neposredno prije rata s Boeingom 757. Znači,  trebalo je 28 godina da se ponovno uspostavi redovita linija Dubrovnik -  New York, a kad je 2019. American Airlines počeo letjeti, opet smo bili prvi u Hrvatskoj. A direktni let Pan Americana za Dubrovnik je tada bio prvi u Jugoistočnoj Europi, dakle prije Atene, Istanbula, Beograda, Zagreba, Splita... I onda smo bili prvi. 

Kako je došlo do toga? 

Teško mi je to sada reći, bio sam mlad, ali očito se na tome radilo. Mislim da je i Atlas tu imao svoje prste umiješane i da je netko tu dobro surađivao. A i naše hotelijerstvo. U to je vrijeme bilo američkih čartera te se ukazala potreba za redovitom linijom. 

Nas smo trojica iz Zračne luke Dubrovnik išli u Frankfurt u njihov školski centar na obuku i trening kako bismo mogli otpremati i prihvaćati Pan Am-ove letove. Nakon što smo to položili i dobili njihov potpis mogli smo raditi s tim zrakoplovima. Recimo, ja sam godinu dana samo to radio, ništa drugo. Imenovao me tadašnji direktor Jakov Gaćina.  

Ozbiljno se tome pristupalo. 

Bili su vrlo striktni, njihova administracija za civilni zračni promet je imala stroge propise. Sve je moralo biti po njihovim standardima i mi smo se toga pridržavali. To je puno značilo i  za zaposlenike zračne luke koji su tako stjecali i određenu naobrazbu. 

Toliko spominjanja rekordna 2019. bila je daleko najbolja i u Zračnoj luci Dubrovnik. Sve je krenulo savršeno, bio je gotov i projekt rekonstrukcije. Što je on infrastrukturno donio Zračnoj luci za daljnji razvoj? 

Prvo i  osnovno je suvremeni putnički terminal. Drugo je što su obnovljene sve manevarske površine, proširena su parkirna mjesta za zrakoplove, skroz je proširena staza prema istoku, došla je do kraja, tako da je to omogućilo brže slijetanje i polijetanje zrakoplova, znači razmak između  je puno manji. Cijela pista se obnovila i smanjio se nagib koji je bio te se kompletna presvukla. Izgrađena je sva infrastruktura, od trafostanice i struje, nedavno smo pustili u pogon malu solarnu elektranu, u skladu s najnovijim politikama vezanima uz zelenu energiju. Odvodnju i kanalizaciju smo spojili s odvodnjom za Cavtat, a prije toga smo imali septičke jame. Riješila se zemaljska strana Zračne luke, dotjerali sve parkirne površine,  napravili smo nadstrešnicu te je vrlo lako ući u taksije i autobuse bez obzira na vremenske prilike. Na zračnoj strani smo nabavili četiri aviomosta za direktni pristup putnika zrakoplovu iz zgrade, kao prvi u Hrvatskoj, iako je to u svijetu bilo puno ranije. Izgrađena je nova, najsuvremenija zgrada spasilačke vatrogasne službe, nabavljena su najsuvremenija vozila. Izgrađen je terminal generalne avijacije kao i naša upravna zgrada, i to sve od europskih sredstava. Dakle, praktički svih 200 hektara koliko Zračna luka zauzima je obnovljeno.

Sve to i treba biti na razini jedne svjetske turističke destinacije što Dubrovnik i jest. 

Jest, ali u slučaju povećanja broja putnika, što smo već spominjali, ako ne bude novih bolesti i ratova, bit će potrebno izgraditi još jedan terminal za ljetne mjesece. U našem masterplanu je to predviđeno. Ima i prostor za to, na nekih desetak tisuća kvadrata. Taj bi terminal bio orijentiran na niskotarifne prijevoznike jer oni ne zahtijevaju nekakve dodatne usluge. 

Dubrovnik ne bi smio biti orijentiran samo na njih, ali to je neizbježno. Toga će uvijek biti, ali ne bi trebali dominirati. Postoji klijentela koja ne želi letjeti niskotarifnim kompanijama i koja potražuje business klasu koja košta duplo više i žele odsjesti u hotelima visoke kategorije i slično. Mislim da se Dubrovnik mora i dalje držati toga, ali ima prostora i za niskotarifne kompanije, ali i čarter promet, kojega je potrebno posebno razvijati. To je jedan ogromni potencijal i van sezone koji bi riješio i probleme s radnom snagom tijekom zimskih mjeseci. 

Ono što nedostaje je prijevoznik koji bi bio stacioniran tu kao što je to bio Dubrovnik Airline i kojemu bi baza bila Zračna luka Dubrovnik. Jednoga dana će se to dogoditi. Pokazalo se da je to vrlo dobro za generiranje gospodarstva.  

Pandemija korona virusa zadala je najveći udarac zračnom prometu u cijelom svijetu. Kako ste vi premostili ovaj period?  

To sam već više puta govorio, naš je profit 2019. bio manji od gubitka 2020., jer mi nismo nikoga otpuštali, doduše smanjili smo plaće, a značajna je bila i pomoć Vlade za plaće zaposlenika. Nakon toga smo 2021. zabilježili promet od 930 tisuća putnika, i dalje se radilo o gubitku, ali takozvana EBITA je bila u pozitivi. 

I ove godine je konačno krenuo pravi promet i oporavak tržišta, koliko, toliko. 

Zasad smo zadovoljni, mislim da će biti profitabilna godina. 

Nedostaju li nam Rusi, posebno u generalnoj avijaciji?

Oni su jako dobri potrošači, pogotovo u našem Tax free shopu.  Imali smo redovne linije Aeroflota, a bila je i linija iz Kijeva. Međutim, cijeli taj promet je 2019. bio 5 posto, dakle toliko smo izgubili. Nije to tako problematično. Nama su važni gosti iz Europske unije, Velike Britanije i SAD-a koji čine značajniji promet. 

Jesu li gosti koje dolaze privatnim zrakoplovima zadovoljni uslugom? 

Terminal za generalnu avijaciju je ogroman napredak, najsuvremeniji je u Hrvatskoj, spremni smo pružiti kompletnu uslugu, s kojom su oni prezadovoljni i spremni su je platiti.

Za neke poznate osobe koje su tako dolazile se nikad ni ne sazna kako su tu bili. Sad se za Davida Beckhama i obitelj primjerice znalo. Kako se ti gosti ponašaju, inzistiraju li na privatnosti?

Na neki način oni ne žele publicitet, ali nisu nikad branili da se s njima slikamo. Jednom prilikom sam se slikao s predsjednikom vlade Kazahstana. Kasnije sam tu sliku pokazao nekim gostima iz te zemlje koji su mi rekli, ako ponesem tu sliku u Kazahstan, mogu svugdje besplatno doći na piće. Naši ljudi ih ne gnjave, tretiraju ih kao i sve druge klijente. Nema ni paparazza, ni takvih čudesa, za sada, svi se osjećaju ugodno. 

Vjerojatno vas svi to pitaju ovih dana, kako se osjećate? Bojite li se da će vam biti dosadno u mirovini?

Ne bojim se, uistinu. Živio sam za Zračnu luku u cijelom ovom razdoblju, ali došlo je
vrijeme kad se treba malo i odmoriti, posvetiti obitelji i unucima. Zračni promet je jako dinamičan, razvijaju se nove tehnologije, a ti mladi ljudi koji tu ostaju su zaista sposobni i treba im pružiti šansu. Vrijeme je da poziciju prepustim nekome mlađem koji će imati jaku energiju, isto kao što sam je imao i ja sa svojih četrdesetak godina. Dođe vrijeme kad čovjek mora malo i počinuti i zato se veselim odlasku u mirovinu. Ne mislim da će mi nešto puno nedostajati, pratit ću situaciju, a znam i da će me sigurno nešto i konzultirati. Jako puno je te povijesti ostalo iza mene. 

Mogli biste i vi knjigu napisati. Svašta se dogodi u 50 godina. 

Mogao bih, neku smiješnu, o duhovitim događajima (smijeh). Zasad je tu i naša nova Monografija koju je zaista lijepo napisao gospar Marijo Raguž. 

Iz tiskanog izdanja Dubrovačkog dnevnika